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博魚體育中國鐵路發展史
欄目:行業資訊 發布時間:2023-02-23

  有關鐵路信息和知識開始傳入中國,大約是在1840年戰爭前后。當時中國的愛國有識之士如,林則徐、魏源、徐繼畬等人先后著書立說,介紹鐵路知識。特別是太平天國干王洪任軒于1859年所著《資政新篇》中,強調近代交通運輸對鞏固政權和建設國家的重要性,提出了發展幾帶交通運輸的創議。但這一理想由于太平天國的失敗而未能實現。在這期間,帝國主義列強紛紛謀求在中國修建鐵路,以便把他們的侵略勢力從中國沿海伸向內地,并為此展開了種種活動,如1865年英商在北京宣武門外修建了一條長約0.5公里的展覽鐵路,廣為宣傳,但都遭到清政府的拒絕。

  1876年,中國土地上出現了第一條鐵路,這就是英國資本集團采取欺騙手段擅筑的吳淞鐵路。這條鐵路經營了一年多時間,就被清政府贖回拆除了。五年后,在清政府洋務派的主持下,于1881年開始修建唐山至胥各莊鐵路,從而揭開了中國自主修建鐵路的序幕。此后又在臺灣修筑了臺北到基隆港和到新竹的鐵路。但由于清政府的昏庸愚昧和閉關鎖國的政策,早期修建鐵路的阻力很大,到1894年中日甲午戰爭前夕,近二十年的時間里僅修建約400多公里鐵路。

  中國近代史上偉大的愛國主義者林則徐與1839年主持編譯的《四洲志》、參加過抵抗英國侵略戰爭的魏源于1844年編撰的《海國圖志》,都介紹了當時外國的鐵路、火車等科學技術信息。清末地理學家徐繼畬于1848年編著的《瀛環志略》,進一步介紹了一些國家的鐵路情況,如“造火輪車,以石鋪路”,“熔鐵為路,以速其行”,并稱贊這種運輸工具“可謂精能之至矣”。

  吳淞鐵路從上海起到吳淞鎮止,長14.5公里,軌距762毫米,軌重每米13公斤,于1876年簡稱,是中國最早出現的一條營業鐵路。這條鐵路是英國怡和洋行采取欺騙手段擅自修建的。清政府以285,000兩白銀于次年贖回,并于1877年10月拆除。

  唐胥鐵路自唐山起至胥各莊(今豐南縣)止,全長9.7公里。采用1.435毫米的軌距和每米15公斤的鋼軌,于1881年建成,為中國自辦的第一條鐵路。這條鐵路是為了開發開平煤礦,在清政府洋務派主持下,由開平礦務局負責集資修建。1886年,成立開平鐵路公司,收買唐胥鐵路后開始展筑,并獨立經營鐵路業務。開平鐵路公司是中國自辦的第一個鐵路公司。1887年,唐胥鐵路展筑至蘆臺,1888年展筑至天津,1894年天津至山海關間通車,改稱津榆鐵路。

  臺灣原屬中國福建省。中法戰爭后單獨設省。劉銘傳于1887年奏準修建臺灣省鐵路。線路以臺北為中心,向東到基隆港,向西南到新竹,分別于1891年和893年建成,兩段共長約107公里,軌距1,067毫米,軌重每米18公斤。

  為籌筑蘆漢鐵路并制造槍械,張之洞著手開采大冶鐵礦和創辦漢陽鐵廠,為了從大冶運礦石到長江邊,于1894年建成大冶鐵路,長28公里。

  1903-1905年施工中的京漢鐵路黃河大橋。在修建黃河大橋時,比利時公司不顧工程質量,基樁深度不夠,施工期間就有8個橋墩被洪水沖毀。橋成后,保固期只有15年,橋梁載重為E-35級,行車時速僅為10-15公里。

  1894年,清政府在中日甲午戰爭中戰敗后,割地賠款,國力大損,英、俄、法、日、德、比、美等帝國主義國家乘機對清政府施加壓力,攫取中國的鐵路權益。他們或強行擅筑,或假借“合辦”,或通過貸款控制,一萬多公里的中國路權被吞噬和瓜分,形成帝國主義掠奪中國路權的第一次高潮。隨后,他們按照各自的需要,分別設計和修建了一批鐵路,標準不一,裝備雜亂,造成了中國鐵路的混亂和落后局面。在清政府時期(1876~1911)工修建鐵路約9400公里。其中帝國主義直接修建經營的約占41%;帝國主義通過貸款控制的約占39%;國有鐵路,包括中國自力更生修建的京張鐵路和商辦鐵路及贖回的京漢、廣三等鐵路僅占20%左右。

  1911年,辛亥革命推翻了清政府,建立了中華民國。但革命果實被大地主、大買辦階級的代表北洋軍閥袁世凱篡奪。他在1912年宣布“統一路政”,解散了各省商辦鐵路公司,把各省已經建成和正在興建的鐵路全部收歸國有,用以抵借外債,因而形成了帝國主義掠奪中國路權的第二次高潮。從1912年到1916年各國奪得的路權共達13,000多公里,只是由于當時帝國主義正在進行世界大戰,他們沒有力量把得到手的路權變為顯示。北洋政府時期(1912~1927),在關內修了約2,100公里鐵路,大都是原有鐵路的展筑和延續;在東北修了約1,800公里鐵路,多數是日本帝國主義采用借款、墊款或“合辦”等方式修建和控制的,還有一些是官商合辦的鐵路。

  1928年,南京政府執政以后,主要是以官僚買辦資本與帝國主義壟斷資本“合資”方式修建鐵路,從而出現了帝國主義掠奪中國路權的第三次高潮。從1928年到937年在關內修建了約3,600公里鐵路;在東北以官商合營方式修建約900公里鐵路(1928~1931)。從1927年到1945年抗日戰爭期間,在西南、西北“大后方”修建約1,900公里鐵路。在這期間,日本帝國主義妄想獨霸中國,1931年發動了“九。一八”事變,侵占了整個東北地區,成立了偽滿政府。繼而于1937年又發動了“七。七”事變,掀起了全面的侵華戰爭,中國鐵路大部倫于敵手。從1931到1945年,日本侵略者在東北共修建了5,700公里鐵路;從1937到1945年,

  在華北、華中和華南的占領區修建了月900公里鐵路。綜上所述,南京政府時期(1928~1948),在中國大陸上共修建鐵路約13,000公里。

  1894年以后,帝國主義在中國領土上強行修建和直接經營的鐵路有:俄國修獎的東省鐵路,法國修建的滇越鐵路,德國修建的膠濟鐵路,日本于日俄戰爭期間擅自修建的安奉鐵路。1905年日俄戰爭結束,日本帝國主義無視中國主權,又奪取了南滿鐵路支線年成立了南滿洲鐵道株式會社(簡稱“滿鐵”)。通過“滿鐵”瘋狂掠奪中國東北地區的路權和其他權益。

  1894年甲午戰后,俄國乘機通過華俄道勝銀行掠奪了東省鐵路的建設權和經營權。華俄道勝銀行是一個政治、金融的混合體,上俄國財政部的分支機構,總行設在彼得堡。1897年成立東省鐵路公司,修建、掌管北部干線(滿洲里到綏芬河)和南滿支線(寬城子到旅順)及其他一些支線多公里,采用俄國鐵路的1,524毫米軌距,于1897年動工,1903年完工。干支線相聯恰如“T”字形,分布在中國東北廣大地區。

  1897年,德國借口山東曹州教案,出兵強占膠洲灣,并攫取了修建膠濟鐵路直至山東邊境的獨占權及鐵路兩側30華里以內的采礦權,隨后,強筑膠濟鐵路(青島至濟南)。1899年由傾倒動工向西修建,由于高密縣境內義和團的反抗,到1904年才全部建成通車。膠濟鐵路干支線多公里。

  繼俄、德兩國之后,法國奪取了滇越鐵路的控制全。滇越鐵路全線分南北兩大段。南段在越南境內,稱越段,長389公里;北段在中國境內,自老開跨越紅河進入河口,竟碧色寨到昆明,稱滇段,長469公里。越段于1901年動工,1903年告成。滇段于1904年動工1910年竣工。滇段工程遠比越段艱巨,橋梁425座,有的兩端緊接隧道,下臨萬丈深澗;隧道155座,占滇段全長的36%。1910年4月1日全線通車。

  安奉鐵路是日本在日俄戰爭期間,借口戰時軍運的需要,強筑的輕便鐵路。從安東(今丹東)到蘇家屯,長261公里,1904年動工,1905年竣工。

  南滿洲鐵道株式會社是日本在中國東北進行政治、經濟、軍事等方面侵略活動的指揮中心,1906年成立之初就攫取了長約1,100公里的鐵路。從1907年6月開始,把攫取的干支線全部改為標準軌距,先是安奉鐵路的改軌和變線,在改軌的同時,修建了中朝邊界上的鴨綠江鐵路橋。從1908年開始,分別修建了大連至長春、蘇家屯至撫順等線段的第二先工程;與此同時,大規模地擴建大連港。

  帝國主義列強除了強行修建、直接經營中國鐵路以外,更多的是通過貸款來控制中國鐵路。貸款控制的方式,是從獲取鐵路貸款權入手,然后以債權人、受托人的身份,修建和經營這些鐵路。如京漢、正太、汴洛、關內外、滬寧、粵漢、津浦、廣九和道清等鐵路,都按此方式為帝國主義所控制。

  俄、法兩國在取得東省和滇越鐵路的直接經營權益之后,又串通、拉攏比利時合股公司出面套取蘆漢鐵路(蘆溝橋至漢口)的貸款權。蘆漢鐵路的蘆溝橋至保定段,原已于1897由清政府按合同規定,將以上兩段于1897年10月統交比利時公司接辦。比利時公司接辦后,南端重點改為漢口玉帶門;北端起點改為經北京西便門至正陽門(前門)西車站。1898年底,從南北兩端同時開工,1905年11月15日黃河大橋建成。1906年4月1日全線公里,改稱京漢鐵路。

  1896年,清政府決定興建太原至正定的鐵路。華俄道勝銀行首先取得貸款權。合同簽定后不久,道勝銀行將貸款全轉讓給法國巴黎銀行公司。清政府與1903年1月再次核準,并將正太鐵路原起點正定改在石家莊,全長243公里。法國借口貸款不敷,改為米軌軌距,于1904年5月開工,1907年10月竣工。

  自汴梁(今開封)至洛陽的汴洛鐵路是依照蘆漢鐵路的支線月開工,以鄭縣車站為起點,分別向東西兩個方向施工。1909年12月竣工,全長183公里。

  關內外鐵路起自北京正陽門東車站,止于奉天城(沈陽)站,干線公里,另建支線數條。這條鐵路的修建,由于英、俄兩國激烈爭奪修建貸款權,清政府舉棋不定。最后英、俄兩國直接談判,以互換照會的方式,訂立謀求路權的互不妨礙協議。這樣,中英于1898年10月正式簽定的關于關內外鐵路借款合同才得以實施。英國人金達任總管兼總工程師,這條鐵路的實權,也落到了英國人手中。1907年8月改稱京奉鐵路。1912年至奉天全線通車。

  當清政府與比利時簽定修建蘆漢鐵路借款合同時,英國脅迫清政府于1903年7月簽定滬寧鐵路借款合同。滬寧鐵路自上海至南京,長311公里,1905年4月開工,1908年7月竣工。

  粵漢鐵路廣三支線年,清政府與美國合興公里簽定粵漢鐵路(漢口至廣州)借款合同,1900年又簽續約。按規定,到1905年就應通車。但美國公司直到1901年12月才動工修建廣州至三水的支線年勉強完成。當時,湘鄂粵三省各階層人民強烈要求收回路權,廢約自辦。1905年,清政府借英款贖回粵漢鐵路路權。

  1898年9月,英、德資本集團背著中國,在倫敦舉行會議,擅自決定承辦津鎮鐵路(天津至鎮江)。清政府屈服于帝國主義的壓力,于1899年5月簽定了借款草合同,1908年簽定了借款合同,并將津鎮鐵路改為津浦鐵路。津浦鐵路全長1,009公里。北段自京奉鐵路天津總站以南兩路接軌處起,至山東韓莊,長626公里;南段自韓莊至浦口,長383公里。兩段分別于1908年7月和1909年1月開工,1911年9月接軌。

  1898年,英國強索廣九鐵路的貸款權,并于1899年簽定了借款草合同,1907年3月簽定了借款合同。廣九鐵路分兩段。北段自廣州東郊的大沙頭起至深圳至,長142.8公里,由英國貸款修建;南段自深圳起至九龍海港至,長35.8公里,由英國自建。兩段共長178.6公里,于1907年8月同時開工,1911年3月和9月先后竣工。

  道清鐵路是由英、意兩過合作的福公司承建的。后來,福公司遇到等困難,由英國出面要求清政府興辦道澤鐵路(道口至山西澤州),其中原道清鐵路一段修建費用作為清政府向福公司借款。這樣,就把福公司的困難轉嫁給了中國。道清鐵路從道口至清化鎮(今博愛),長150公里。1902年7月開工,分三段施工,直到1907年1月才修到清化鎮。

  株萍鐵路自江西萍鄉礦區至湖南株州,長89公里,1899年開工,1905年12月竣工,通車至株州北站。

  京張鐵路是中國自己籌款,中國人自己勘測、設計、施工的第一條鐵路。它的建成,揭開了中國鐵路建筑史上的嶄新的一頁。

  1905年,正當英、俄兩國激烈爭奪中國華北路權時,清政府決定自建京張鐵路,任命詹天佑為京張鐵路局會辦兼總工程師。詹天佑面對外國人的冷言惡語和封建官僚的嘲笑議論,毅然挑起重擔。從3月開始,他親自率領中國工程技術人員,背上標桿,分別勘測了數條線路。經過縝密計算和反復比較,最后選定關溝段進行復測。8月定測完畢,10月開始動工。

  京張鐵路自北京豐臺到張家口,全長201.2公里。其中關溝段穿越軍都山,最大坡度為33‰,最小曲線米,采用“之”字形線路,工程非常艱巨。經過4年奮戰,1909年9月全線提前勝利完工。

  早在中華人民共和國建立以前,鐵路反復遭受戰爭破壞,解放區軍民在中國領導下進行了艱巨的搶修、搶通斗爭。1946年7月在東北地區成立了東北鐵路總局,統一管理全區約5,000多公里鐵路。以后隨著解放戰爭的逐步發展,先后居間鐵道團、游擊縱隊,同鐵路職工一起搶修了大量鐵路。1949年1月,成立了中國人民革命軍事委員會鐵道部,統一管理全國各解放區鐵路,5月有組建了中國人民鐵道兵團,作為搶修鐵路的突擊力量,加快搶修速度,有力地支援了解放全中國的戰爭。

  1949年10月1日中華人民共和國成立后,原軍委鐵道部改組為中央人民政府鐵道部,任命滕代遠為部長,統一管理全國鐵路的運輸生產、基本建設和機車車輛工業。當時的主要任務是接管新解放的鐵路,進行民主改革,繼續搶修、搶通全國鐵路,修復機車車輛、通信信號設施,支援解放戰爭和恢復國民經濟。1949年一年共搶修恢復了8,278公里鐵路。到1949年底,全國鐵路營業里程共達21,810公里,客貨換算周轉量314.01億噸公里。

  1950年開始,國家進入三年經濟恢復時期。在這期間,全國對戰時臨時修復通車的線路、橋梁、隧道,特別是京漢、粵漢兩大干線,進行了大規模的復舊工程。津浦鐵路淮河大橋,京漢鐵路黃河大橋相繼修復?!澳暇┨枴倍奢喴苍?950年5月復航。1952年6月18日,滿州里至廣州間開行了第一列直達列車,全程4,600多公里暢通無阻。與此同時,全路開始了新線建設工程,一些主要干線和關鍵區段相繼開工,并且部分竣工通車。

  在此期間,對機車車輛工業做了調整,確定各廠產品方向,增添了設備,改善作業條件,同時修復了1,400多臺機車,近900輛客車和7,000多輛貨車。1952年8月1日,四方鐵路工廠誕生了第一全由中國獨立制造的蒸汽機車。

  1950年6月日,全路頒布和實施了統一的《鐵路技術管理規程》,從此徹底改變了舊中國鐵路管理分散、各自為政的狀況。

  在完成以上艱巨任務的同時,鐵路職工還參加了抗美援朝的斗爭,并取得了偉大的勝利。到1952年底,全國鐵路營業里程增加到22,876公里,客貨換算周轉量達802.24億噸公里。

  “號”機車是原哈爾濱機務段304號蒸汽機車,于1946年10月30日由中央東北局批準命名,1949年隨入關,配屬在豐臺機務段。該機車包乘組在全路歷次生產運動中屢屢帶頭立功。1951年2月22日,鐵道部授予該機車司機長李永“特等勞動模范”稱號?!疤枴睓C車在超軸、安全、節媒、正點等方面都成績卓著。到1976年10月30日,該機車安全行走300萬公里。1985年鐵道部將該機車作為展品陳列在鐵道部科學技術館。圖為“號”機車行駛在京(北京)山(山海關)鐵路上。

  從1953年開始,國家進入有計劃發展國民經濟的時期。到1980年鐵路經過了五個五年計劃的建設,取得了輝煌的成績。

  1953年到1957年第一個五年計劃時期,鐵路部門以學習蘇聯和推廣中長鐵路經驗為方針,全面改造舊中國鐵路落后的管理制度。同時繼續在全路開展“滿載、超軸、五百公里運動”,樹立先進典型,推廣先進經驗,從而大大鐵高了運輸效率。在新線建設方面將重點放在西南、西北地區以改變舊中國鐵路布局不合理的局面。在此期間,除舊中國遺留下來的鐵路已全部修通外,對一些主要干線區段增修了第二線,并建成跨越長江的第一座武漢長江大橋。到1957年底,全國鐵路營業里程達26,708公里,客貨換算周轉量達1,707億噸公里。

  第二個五年計劃開始時,出現了國民經濟“”的形勢,鐵路部門曾錯誤的廢除了許多規章制度,破壞了集中統一的領導,一度導致運輸秩序混亂,設備和各項工作的質量嚴重下降。1961年開始貫徹中央“調整、鞏固、充實、提高”方針后,經過三年調整,扭轉了被動局面,并加速了西南地區的鐵路建設,建成了干線條。寶雞到風州鐵路電氣化改造的完成,揭開了中國鐵路牽引動力改革的新篇章。同時,有5個機車車輛工廠相繼建成投產,機車保有量較前增加46.7%,客車增加25.5%,貨車增加62.1%。到1965年底,全國鐵路營業里程達34,406公里,客貨換算周轉量達3,174億噸公里。

  第三、四兩個五年計劃時期,正值的“”時期。鐵路集中統一的領導體制再度遭到破壞,鐵路運輸曾一度陷于半癱瘓狀態,但是由于鐵路職工的努力,工作還是取得了一定成績。在此期間,建成了一批重要干線和包括南京長江大橋在內的19座特大橋梁;寶成鐵路全線實現了電器化;內燃機車和電力機車已開始批量和小批量生產。到1975年底,全國鐵路營業里程達45,992公里,客貨換算周轉量大5,199億噸公里。

  1976年,中國人民粉碎了“”反革命集團,結束了動亂的十年。中國十一屆三中全會以后,撥亂反正,出現了偉大的歷史轉折,國家工作的重點轉移到社會主義現代化建設上來,并提出“調整、改革、整頓、提高”方針,鐵路工作又逐步恢復和發展,到1980年底鐵路營業里程達49,940公里,全國鐵路網骨架基本形成,客貨換算周轉量達7,087億噸公里。博魚體育

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