博魚體育博魚體育在我國的經濟發展中，鐵路貨運具體扮演著什么角色？對于社會經濟發展的意義有哪些？面對公路運輸的競爭和要求越來越高的供應鏈，鐵路貨運又在做哪些革新？本刊專訪了北京交通大學交通運輸學院物流工程系主任、中國物流學會副會長張曉東教授。在張曉東看來，鐵路貨運是我國當代運輸體系中的骨干，具有不可替代的優勢，對于整個社會物流成本的降低有顯著作用。如今的鐵路貨運，要尋求向現代物流轉型、向市場化發展。

　　三聯生活周刊：與公路等運輸方式相比，鐵路貨運相對不太被大眾所熟知。在當前的中國經濟發展中，鐵路貨運扮演著什么角色？

　　張曉東：鐵路貨運在國民經濟發展中一直具有非常重要的作用，政府部門、專家學者都高度重視，在一般的表述中，我們都稱之為國民經濟的大動脈和晴雨表。當今世界5種主要運輸方式，公路、鐵路、水運、航空和管道。公路是最容易被人們所看見，鐵路相對曝光較少，但鐵路規模大、運距遠，在現代綜合交通運輸體系中扮演著骨干作用。大部分的重點戰略物資運輸都是由鐵路來實現的，比如煤炭、礦石、糧食、化肥等。所以在國民經濟發展中，鐵路是一個基礎性、戰略性、先導性、公益性的產業。

　　鐵路貨運統計工作是非常規范細致和及時準確的，對于經濟發展具有一定表征作用。公路運量的統計一般靠抽樣調查，但鐵路是全部統計，涉及面比較廣，基礎作用扎實。鐵路貨運量上升，可能經濟就要上行，貨運量往下走了，經濟可能就在下行和調整?？偫淼摹翱藦娭笖怠敝?，其中有一條就是鐵路貨物發送量，是因為它能表征經濟的發展好壞、運行的平穩與否。

　　三聯生活周刊：從當前具體的交通運輸結構、貨源結構來講，鐵路的重要性有哪些體現？

　　張曉東：最典型的就是煤炭。舉個最簡單的例子，今年春季的時候上海疫情，居民都覺得物資緊缺，但是你發現上海停電了嗎？沒停電。前段時間四川高溫限電，因為汛期反枯，水力發電受到一定影響。但是你有沒有發現，以火電為主的地方基本沒有出現用電問題，因為他們都燒煤，而鐵路運輸保障了煤炭的供應。

　　電力是我們最基礎的能源。2021年中國火力發電量，占總發電量的比例為71.13%。雖然我們一直在調整電力結構，但其實火力發電穩定，不太容易受天氣影響，從早年超過80%降到現在，依然是占了較大比重?；鹆Πl電靠燃煤，我國目前一年大約40億噸的煤炭產量，一半以上都是靠鐵路運輸，如果按中長途算，那70%～80%都是靠鐵路貨運完成的，因為鐵路難以“門到門”，總會用公路運一部分。假設煤炭供應不到位，那對生活生產的影響可就不只是暫時“缺菜”了。這其中，大秦線（大同—秦皇島專線）是我國最典型的煤炭重載運輸專用鐵路，每次能源緊張了，領導和相關部門都會去大秦線視察，就因為這條線極其重要。各大鋼廠也都有鐵路專線運煤運礦。

　　再一個就是糧食，玉米、小麥、水稻等等。在我國的大糧倉東北，一半以上的糧食都是靠鐵路來運輸，這就是“北糧南運”，關乎國計民生、搶險救災、平抑物價等問題。中國的各大儲備基地一般跟鐵路有連接，因為某個地區的糧食市場有波動，國家就能靠鐵路大動脈、一列幾千噸的糧食運過去，在短時間內增加供給，馬上就能起到平抑物價的作用。2008年汶川地震之后，國家立馬就調動了鐵路，開行了很多“搶”字號應急貨運班列，把糧食等救災物資一車車往四川運，緊急保證了搶險救災中的物資供應?？梢哉f，越初級、越基礎的戰略物資，越是依靠鐵路運輸。這些大宗物資，大約占據了鐵路貨運量的80%以上。

　　三聯生活周刊：跟公路和水運相比，鐵路貨運優勢和劣勢分別在哪兒？為何是鐵路承擔了這些大宗戰略物資的運輸？

　　張曉東：在國內外，鐵路的優勢都在于規模大、運距長、低成本、安全便捷、綠色環保、受氣候影響小等，這是它突出的比較優勢。特別適合大宗物資中長途距離的運輸。

　　比如搶險救災的時候，鐵路貨運一趟班列就有幾千噸物資能拉過去，公路一車只有幾十噸，得發幾百輛車，若是鐵路重載運輸，一列可運輸5000噸以上，甚至可運1萬～2萬噸。鐵路還有一個最大的特點就是穩定，相對來說能應對各種天氣，在大霧天氣、暴雨雷鳴時還能保持不停運，哪怕是疫情防控的特殊時期，鐵路也能因司機不下車而在交接口換機車而符合防疫要求，保證了物資供應的連續性。

　　我們國家的地理條件，是一面向海，一面向內陸，是大陸性國家，各地區自然地理條件差異較大。具體來說，我們的水運通航里程不高，常年通航的內河只有長江和珠江，北方除松花江－黑龍江夏季有少量通航、京杭大運河在局部地區可以小量通航外，其他江河也不太適宜通航。而廣袤的內陸面積，也注定了我國的陸運距離非常長，所以需要鐵路來擔當我國貨運體系中的主角。

　　與公路相比，鐵路更加環保。經過20多年發展，我國的電氣化鐵路不斷增多，占比超過60%，而不是靠燃油的內燃機車，這是遠高于新能源車在汽車中的占比?？紤]到我國是一個貧油國家，這是有利于未來可持續發展的，這些都是當前鐵路的不可替代性。當然鐵路也有其劣勢，不能通達萬家，無法像公路那樣靈活和實現“門到門”運輸。鐵路運輸中大概有一半都要靠公路短駁。

　　三聯生活周刊：在鐵路貨運的版圖中，有哪些線路、區域是你平日會相對比較關注的？為什么？

　　張曉東：最有特點的是大秦鐵路。我國的煤炭現在的主要產地在山西、陜西北部、內蒙古西部，這些優質產煤區的產量占比超過80%，所以鐵路貨運主要的線路就是“西煤東運”和“北煤南運”，即通過鐵路從西部往東部走，然后經過鐵水聯運，從北部向南部運，這是一條通道。大秦線就是從大同運送煤炭到秦皇島裝船，然后經水運到長三角、珠三角等地，這也是為什么我說鐵路貨運一旦出問題，上海的用電都不能保證了。

　　還有浩吉鐵路，全長1813.5公里，2019年開通運營。這是世界上一次性建成開通運營里程最長的鐵路，北起內蒙古，南到江西，途經7省區，是我國“北煤南運”最長的煤運戰略大通道。為什么要修浩吉鐵路呢？也是因為考慮到“北煤南運”很多依賴水運，但極端天氣和外部環境的變化，可能會對水運有影響，而燃煤發電必須要保證有7～14天的儲備，所以陸路運輸也一定要南北通達，這才有了浩吉鐵路。

　　張曉東：2021年，我國社會物流總費用16.7萬億元，其中運輸費用9.0萬億元，占比53.9%。在9萬億元的運輸費用中，鐵路運輸費用約占7%，尚處低位，但鐵路完成的貨物周轉量占全社會貨運周轉量的14%（若不考慮遠洋運輸，鐵路貨運周轉量在全國占比可達21%），所以鐵路是非常劃算的貨運方式，對于整個物流行業降本增效是有巨大作用的。

　　因為跟其他國家相比，我國社會物流總費用占比是相對偏高的。2021年全年社會物流總費用與GDP的比率維持在14.7%左右，這已經是連續幾年降本增效的結果，但與國外相比，仍整體偏高，美國、日本大約都是8%左右。我們高于全球平均水平5%左右。

　　我國社會物流成本高，與我國運輸結構不平衡也有較大關系。有數據顯示，鐵路貨物周轉量在全社會貨物周轉量中的占比每提高1個百分點，可使社會物流成本在GDP中的比重降低0.05個百分點、節省約400億元，提升鐵路在運輸市場占比對降低社會物流成本效果顯著。鐵路在降低社會物流成本中的優勢明顯，但目前這種作用發揮尚不充分。

　　三聯生活周刊：為什么會發揮不充分？跟其他國家的鐵路貨運體系相比，中國鐵路系統有著什么樣的特點？

　　張曉東：我國鐵路運輸組織管理體系是從蘇聯學來的，后來經過自己的改革創新，目前呈現出“高、大、半”的特點：高，是指調度指揮高度集中統一；大，是指大聯動機、規模巨大；半，是指半軍事化管理。這些是帶有一定計劃經濟色彩的，好處在于調度管理的效率比較高。

　　比如鐵路貨運系統，主要是國鐵集團在運營，其次是國能集團，再就是各地方路網，國鐵集團占據大頭，后二者只占很小一部分。國鐵集團有一個調度指揮大廳，能指揮全國十幾萬公里的每一趟列車，細到一個車站的道岔路口。應急時期的物資保障通道，通過國鐵集團的調度就能在第一時間就緊急開通，不會存在擁堵。要是換公路送物資，可能就堵上了。

　　但這種管理機制也有弊端，就是有時候過于集中，不夠靈活，市場適應性不足。鐵路滿足了大宗商品物資的需求，但在滿足對高端商品運輸和百姓日常生活物資的運輸，就相對欠缺一點。

　　所以為了提效，鐵路系統進行了很多改革，比如調度的分層管理改革、鐵路貨運組織的市場化和物流化改革等等，打算從計劃一步步地走向市場。另外一個重要問題，主要還是表現在鐵路的總體運力還有不足，季節性、區域性運能短缺時有發生。

　　三聯生活周刊：鐵路貨運運力的不足，跟鐵路客運市場有關嗎？二者是一種什么關系？

　　張曉東：早期我國的鐵路都是客貨混跑的，既要解決經濟發展的物資運輸需求，也要解決百姓的出行需求，二者是同時推進的。除了大秦線之外，我國的鐵路都是這樣。但我國無論是貨運需求還是客運需求都很大，所以鐵路在實際運行的時候，采取了優先保障人民群眾出行需求的原則。

　　比如在節假日時期，客運需求增大，增開很多臨時旅客列車，不管旅客多少，貨運這時候就會停很多，插空開著，比如原來我這一天能開20對貨車、5對旅客列車，一到假期貨車可能就不止砍掉5對。這樣一來貨運班列的開行、服務穩定性就不太高。

　　高鐵也是優先保障人民群眾出行需求的體現，但高鐵只是客運，基本上是拉不了貨的?，F在我國鐵路的營業里程已經突破了15萬公里，其中有4萬公里是高鐵，是全球第一。

　　我曾經預計過，當“四縱四橫”高鐵路網建成后，初步估算鐵路運能將至少釋放10億噸，因為高鐵的貢獻不僅在于改變了人們的生活和出行方式，縮短了區域經濟間距離，更重要的意義是把既有線運能釋放了出來，從而可以更好地推進貨運發展。但從目前來看，效果一般。

　　因為過去十多年來，我們鐵路的投入主要在高鐵上，而貨運建設明顯滯后。拋開高鐵，我們能用于貨運的鐵路只有11萬公里，這跟我國目前的經濟發展水平和運輸需求是很不匹配的。貨運路網、場站建設方面的投入不足，雖然能保證大宗商品等戰略物資的大動脈輸血運輸，但是高附加值的、常規的生產和生活用品運輸就欠缺了很多，沒辦法“細水長流”。一般的企業客戶感受不到鐵路穩定的服務和運力，就不會選擇。比如現在的公路運輸，卡車司機出發和抵達時間都是要精確到小時的，而鐵路貨運的運到期限（發車抵達時間）還是按天算的。

　　三聯生活周刊：從數據上看，前些年鐵路的貨運量、周轉量的占比都一直在下降。這是否跟鐵路運力不足有關系？

　　張曉東：下滑是從改革開放后就開始了。早年間我國集中力量辦大事，解決關系國計民生的鐵路問題，所以在新中國成立后頭10年就用有限的資金、修了將近1萬公里的鐵路，從3萬多公里增加到近5萬公里，鐵路成為那時候絕對的運輸主角。1978年前后，中國鐵路的貨運周轉量在全國占80%多，發送量為40%多，絕大多數貨物都是靠鐵路運的。

　　改革開放后，市場經濟起來了，技術也開始進步，公路、水運、航空都在引入了市場化的力量，但鐵路因為其本身的特點，對市場化改革一直采取非常審慎的態度。同一時間，國家開始大力建設公路，高速公路出現并成網，2008年開始的大規?；ㄍ顿Y更加速了這一進程。公路建設相對也比鐵路容易，我們從省道、國道到高速公路，建立起了非常完善的公路網，加之汽車市場發展，老百姓用小額的資金就能撬動買車的杠桿，以個體戶的身份加入到公路運輸的隊伍，所以公路運輸就這樣快速興起并迅猛增長。

　　相比之下，鐵路貨運一直徘徊。2008年以后，我們經濟發展模式開始有了變化，能源結構也調整，這樣影響了鐵路貨運。按貨運周轉量計算，2010年鐵路所占市場份額為28.8%，2016年跌破20%，貨運量僅占全國的9.3%。鐵路能運大宗商品，但老百姓的生活物資琳瑯滿目，基本都走的是公路。鐵路一方面投入和運力不足，市場化程度也不夠，所以很多被公路替代了。

　　三聯生活周刊：國家似乎看到了這個問題，從2018年開始明確提出要“公轉鐵”，調整運輸結構，從公路轉向鐵路。這主要是為了解決哪些問題？

　　張曉東：“公轉鐵”不是簡單地減少公路貨運量，增加鐵路貨運量，主要是指減少公路長途奔襲數千公里的頻率，強調的是公路跟鐵路要合作，而不是公路一路從頭跑到尾。因為公路運輸在過去多年的快速發展里也產生了很多問題，比如交通安全、能源消耗和環境污染等等。鐵路不能超載，而公路上的卡車超載、疲勞駕駛、惡性競爭問題比較普遍。

　　原來我們想從這個角度切入做鐵路貨運的改革，提了很多建議，但沒切進去。后來真正讓國家下決心進行“公轉鐵”的，是2017年前后打響的“藍天保衛戰”，這是出于綠色環保的動力。因為鐵路能耗和污染都比公路小很多，從成本和節能減排上更有優勢?！肮D鐵”不是要求公路的貨運簡單地轉到鐵路，而是發揮公路鐵路各自的比較優勢，實現公鐵聯運，長途干線由鐵路來做，區域內分撥配送由公路來完成，這是一種高質量發展的內在要求。

　　三聯生活周刊：“公轉鐵”施行的這些年效果如何？對我國交通運輸行業帶來了哪些影響？

　　張曉東：從最初的綠色環保動機來講，當然取得了很大效果，京津冀、長三角都有實質性進步，基本完成階段目標。運輸結構調整也卓有功效，鐵路貨物發送量已經從之前最低的7%左右，上漲至超過9%，周轉量從19%左右上升到21%以上了。我粗略估算，這大概能讓整個社會物流成本占GDP的比例降低0.1個百分點。

　　發達國家鐵路貨運周轉量占比一般在30%～40%，我們的周轉量占比正在逐漸回歸。國家“十四五”計劃也提到了要優化調整運輸結構，加快大宗貨物和中長途貨物運輸“公轉鐵”“公轉水”。也就是說大宗貨物和中長途貨物，將盡量由鐵路或水路運輸，以減少環境污染和提高交通安全。下一步，“公轉鐵”改革的主要動力從原來的綠色環保動力，逐步回歸到市場原生的動力中。因為這些年油價大漲等因素，公路運輸成本大，市場也有回歸的動力。

　　這其中最典型的一個例子就是商品車運輸。我國的汽車產業發展很快，目前是全球第一的汽車生產與消費大國，但這些小汽車以前幾乎都是靠公路卡車運，鐵路占比只有7%點多。最夸張的時候，一些卡車司機一輛卡車拉著20多輛小汽車跑，上下兩排，車也很長，我們稱之為“大怪”和“二怪”，沿途剮蹭、撞擊不少，安全隱患極大。后來在國家治理下，推出了相關強制性標準，限制了單趟卡車的運量，把商品車干線運輸逐漸從公路轉向鐵路。到今天，鐵路在商品車運輸市場已經接近30%的份額了，現在全國都有很多這種商品車的運輸基地，這種場地10年前是很難找到的。

　　三聯生活周刊：這些年鐵路部門主動做了哪些調整，去滿足和適應不斷變化的市場需求？

　　張曉東：我們現在不再只是運輸的時代了，是一個現代物流和供應鏈的時代，只做單純的“運”是不行的，而是要在準時快捷的同時，提供全程的物流服務。在一個供應鏈時代，貨運真正的核心競爭力，在于運輸產品和服務能否滿足客戶“門到門”“網對網”的要求，這方面鐵路是有所欠缺。鐵路重要的改革方向就是向現代物流轉型。其實在“公轉鐵”之前，鐵路系統就開始貨運改革了。

　　鐵路還無法完全靠自身來提供物流供應鏈所需的所有服務，而要跟其他企業和市場化的力量一起合作，所以要同時進行市場化改革。早在上世紀90年代鐵路就啟動了市場化改革，廣州鐵路局在上世紀90年代就改組為集團公司，后來成立的大秦鐵路、廣深鐵路、鐵龍物流這三個運輸企業也都較早完成了上市，后來還有京滬高鐵和去年的中鐵特貨，鐵路已經在資本化運作了，只是貨運進度沒有那么快。

　　三聯生活周刊：從傳統的大宗商品運輸到現代物流，應該怎么改革？有哪些具體的例子和線路可以說明嗎？

　　張曉東：首先，鐵路貨運的集裝箱化如今是比較明顯的，很多貨物都進集裝箱了，這大大減少了污染、提高了運輸效率。比如煤炭原來都用敞車運，風一大了就被掀起來了，揚塵很大；后來噴灑了抑塵劑，但增加了客戶的額外成本?，F在進入集裝箱了，不僅安全環保，也更加便利。很多港口進來的散貨換裝入集裝箱可以直接上鐵路拉走，這就是“散改集”。

　　比如廣西防城港，這是我國最大的硫磺中轉基地和磷肥出口港，過去是粉塵飛揚，硫磺一片金燦燦的，主要靠散貨船進來。這些硫磺都是走海運進口，然后會被運往云南的云天化股份有限公司——硫磺主要用來生產磷肥，云天化是我們國家磷肥的主要生產基地之一。以前從廣西到云南，就直接是敞車運硫磺，沿途撒了一地，后來就改用特種集裝箱了，沒有遺撒揚塵。而鐵路又加強了班列開行，通過鐵路專用線或公鐵聯運直接送到工廠里，實現全程物流服務。運過去以后，硫磺到云天化的中央生產線上卸下來，集裝箱一開，硫磺出來了一掃，掃完了廠家就地把生產出來的磷肥裝貨，再運回防城港出口。這給企業節約了很多成本，提高了很多效率。

　　這種“散改集”的全程物流服務，在成渝地區和阿拉山口也有，是明面上我們能看到的、最直觀的改變，他們在一些繁忙擁堵的港口，對于“疏港”的效果特別大?，F在集裝箱辦理站和中心站都建設得不錯。

　　在國鐵集團系統內部，也啟動了貨運增量行動計劃。運輸車型在逐步大型化，原來一個車拉60噸，現在能拉80噸，更加適應這種大規模物資運輸需要，鐵路還實現了大功率牽引，同時配以了調度指揮的智能化，進而實現了運力的增強。

　　還有很多看不見的改革也在推進。比如在運輸組織上開始強調鐵路的組貨能力，現在鐵路大部分依然是原來那一套：等貨物湊滿了，編發夠35節車或40多節車才發車——但這樣一來，客戶企業肯定不樂意，他們的下游等著生產和銷售呢，所以我們要給企業一個穩定預期。鐵路通過運輸組織和技術裝備的變化，開行高品質班列讓鐵路能實現準點發車，到點就走。這個方面，中歐班列和西部陸海新通道班列就做得不錯，但其他地方還在探索中。大家都看到鐵路有進步，但是還應該進步得再大一點再快一點。

　　三聯生活周刊：多式聯運是現代物流的發展方向之一。國家明確到2025年，多式聯運發展水平要明顯提升，基本形成大宗貨物及集裝箱中長距離運輸以鐵路和水路為主的發展格局。多式聯運有哪些好處？

　　張曉東：多式聯運將帶來物流提質增效和降本的多重作用。根據測算，我國多式聯運運量占全社會貨運量比重每提高1%，可以降低社會物流總費用約0.9%，節約成本支出1000億元左右。以重慶果園港實際經驗為例，通過鐵水聯運可實現鐵礦石物流成本約17%的節約，為每年川渝和西北地區大宗商品流通帶來新路徑。

　　多式聯運中，鐵路要扮演主導作用，這是我國廣袤的地理條件決定的，也給鐵路提出了更高要求。雖然這個領域有很多需要改革推進，但我著重強調兩點。

　　首先就是剛才提到的班列開行快捷穩定，這是目前的一個痛點，跟客運比，貨運的到點還是不夠精確，所以說要按照客運的組織方式去改革，我們叫“貨車開行客車化”。其次得有比較好的基礎設施，就是貨運站點要向聯運的方向邁進。鐵路原來很多站點是封閉的，設備陳舊、倉庫老化，現代化物流服務功能根本就展開不了。比如一個關鍵就是集裝箱中轉，雖然集裝箱化了，鐵路貨運的組貨也從“大貨”開始變成“小貨”，但問題在于以鐵路的運量來說，一車“小貨”會不會也太多了：一來就是60噸，企業一次性用得完嗎？他們可能一天就要10噸貨，換成公路可能就是連跑6天，這樣不用找倉庫。所以，鐵路站點自己要能提供倉儲、配送等服務，讓接取送達、中轉換裝、末端接駁等功能更加完善。貨源集結上要提供更好的便利化服務，實現降本提質增效，這樣才能得到市場的認可。

　　當然，這些基礎設施都需要高額的投資和專業化運營，這可能需要引入更多的社會資本和市場主體，進行強強聯合。

　　三聯生活周刊：你講的這些多式聯運、現代物流化的改革，在中歐班列的哪些站點和線路上體現最明顯？

　　張曉東：目前有12個鐵路集裝箱中心站都建成了。其中，中歐班列開行的重慶團結村站、成都城廂站如今都是國際樞紐園區。跟傳統的鐵路貨運站點相比，他們已經發生了翻天覆地的變化。

　　重慶團結村和成都城廂站，這兩個地區近20年的發展，都是從鐵路集裝箱中心站到當前的國家物流樞紐和中歐班列集結中心持續轉型升級。他們從單純的鐵路運作，到集貨主企業、貨代公司、平臺公司、金融保險單位、海關口岸等10余個領域的企業和部門，共同把一個小鄉村，變成了一個千億級的產業生態圈。這些都是在國家戰略指引下，鐵路從貨物運輸走向市場化物流與供應鏈服務的生動實踐。我們期待著這種變革能在新發展格局下的全國更多地方得以實現。

　　重慶團結村和成都城廂站，這兩個地區近20年的發展，都是從鐵路集裝箱中心站到當前的國家物流樞紐和中歐班列集結中心持續轉型升級。他們從單純的鐵路運作，到集貨主企業、貨代公司、平臺公司、金融保險單位、海關口岸等10余個領域的企業和部門，共同把一個小鄉村，變成了一個千億級的產業生態圈。這些都是在國家戰略指引下，鐵路從貨物運輸走向市場化物流與供應鏈服務的生動實踐。我們期待著這種變革能在新發展格局下的全國更多地方得以實現。

　　我們現在不再只是運輸的時代了，是一個現代物流和供應鏈的時代，只做單純的“運”是不行的，而是要在準時快捷的同時，提供全程的物流服務。在一個供應鏈時代，貨運真正的核心競爭力，在于運輸產品和服務能否滿足客戶“門到門”“網對網”的要求，這方面鐵路是有所欠缺。鐵路重要的改革方向就是向現代物流轉型。其實在“公轉鐵”之前，鐵路系統就開始貨運改革了。

　　“公轉鐵”不是簡單地減少公路貨運量，增加鐵路貨運量，主要是指減少公路長途奔襲數千公里的頻率，強調的是公路跟鐵路要合作，而不是公路一路從頭跑到尾。因為公路運輸在過去多年的快速發展里也產生了很多問題，比如交通安全、能源消耗和環境污染等等。鐵路不能超載，而公路上的卡車超載、疲勞駕駛、惡性競爭問題比較普遍。

　　鐵路貨運在國民經濟發展中一直具有非常重要的作用，政府部門、專家學者都高度重視，在一般的表述中，我們都稱之為國民經濟的大動脈和晴雨表。當今世界5種主要運輸方式，公路、鐵路、水運、航空和管道。公路是最容易被人們所看見，鐵路相對曝光較少，但鐵路規模大、運距遠，在現代綜合交通運輸體系中扮演著骨干作用。大部分的重點戰略物資運輸都是由鐵路來實現的，比如煤炭、礦石、糧食、化肥等。所以在國民經濟發展中，鐵路是一個基礎性、戰略性、先導性、公益性的產業。